Первое, что стоит выделить — три колеса. При этом структура подвески схожа с мотоциклесной: если вы оставите Tricity без опоры, он упадет. Поэтому многие люди задают логичный вопрос — а зачем тогда нужно еще одно колесо?
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, что проект Tricity — это осмысление идеи о новом поколении транспорта. Задачей было создать машину, которая управляется как мотоцикл, но при езде позволяет испытать совершенно другие ощущения. Когда я только приехал на тесты, то удивился такой идее. Но уже после нескольких кругов, в ходе которых я проходил повороты на большой скорости и с сильным торможением, стало ясно — дополнительное колесо не создает дискомфорта.
Чем больше я проводил тестов, тем более очевидными становились преимущества Tricity.
Во-первых, чувство сцепления передних колес с асфальтом. Те же люди, которые спрашивают про «ненужное» колесо, наверняка спросят: а зачем это нужно, ведь Tricity — не гоночный байк, а скутер для пригородов. Однако вне зависимости от того, насколько быстро вы едете, Tricity надежно «цепляется» передними колесами за асфальт, что исключает запаздывание в поворотах, и это здорово.
Я попробую рассказать о важности этого аспекта на примере из своего гоночного опыта. Что происходит с колесами, когда пилот входит в поворот? Заднее колесо, «смотрящее» параллельно шасси, неуправляемо — поэтому оно наклоняется и входит в поворот по дугообразной линии. Передним колесом управлять можно, но оно по сути «следует» за линией, «проведенной» задним, чуть выходя за ее пределы. Таким образом, одна из главных задач пилота — отслеживание поведения переднего колеса и корректировка траектории поворота. Плавный вход обеспечивает сцепепление, резкий может просто сорвать вас с траектории. Отчасти поэтому в большей мере шинники сегодня уделяют внимание задним покрышкам, а передние остаются, скажем так, не у дел — за последние 30 лет никаких существенных изменений их профиля или размера не произошло.
Именно поэтому добавление еще одного колеса с покрышкой такого же типа привело к более простым и предсказуемым поворотам, к более сильному сцеплению. По сути, пригородный Tricity получил «спортивную» опцию, и разница очевидна всем, кто пробовал на нем ездить. Под конец тестов я катался на Tricity практически как на гоночном байке — наверное, со стороны это выглядело немного смешно. Но смешно только для тех, кто не в курсе возможностей новинки — ведь Tricity позволяет на обычных универсальных шинах ехать почти так же агрессивно, как на спортбайке (разумеется, с учетом кубатуры и возможностей мотора).
Во-вторых, есть еще один интересный момент, который я выявил. На стыках асфальта, кочках и прочих мелких неровностях рулевая колонка может немного «брыкаться» даже у продвинутых мотоциклов. Однако два колеса Tricity помогли и здесь — езда по неровностям стала более плавной.
Все это — заслуга эксклюзивной конструкции Leaning Multi Wheel (LMW), которая была создана командой Yamaha впервые. И уже с первой попытки им удалось сделать потрясающий механим «параллельной связи» колес и подвески. При этом модель осталась достаточно компактной для определения «скутер» — 146 кг для машины на 125 куб. см. с ширной 735 мм стали хорошим результатом. Полагаю, размеры новинки в Yamaha подобрали весьма удачно.
Tricity для Yamaha — это не просто проект, это изменение устоявшейся концепции. Не секрет, что еще с 1960-х годов мотоциклы компании (особенно спортивные) известны своим мгновенным откликом на действия пилота. Даже когда в конце 1980-х конкуренты делали мотоциклы с более «мягким» управлением, в Yamaha остались верны себе и продолжили собирать байки, чутко реагирующие на движения пилота. И для команды не имело значения, что различные мотожурналы ставят мотоциклам конкурентов более высокие оценки. Tricity — это модель, которая «ищет» новые варианты управляемости, причем такой, которая принесет максимум удовольствия ездоку, привнесет что-то новое в привычные действия. С нетерпением жду развития истории Tricity.
Кэн Немото
